viernes, 20 de junio de 2014

Monitoreo de sueño

La firma Toyota ha desarrollado un dispositivo como complemento a su sistema de seguridad para disminuir riesgos de accidentes.Fue ideado para evitar que se duerma el conductor, detecta la posición de los párpados. La empresa se propone poner a disposición del mercado este sistema en un futuro próximo.Como se afirmó, es un medio complementario en el sistema de seguridad que se integra en los automóviles.Toyota es el segundo fabricante mundial, detrás de GM que es lider desde hace 75 años, cuando superó a Ford. Desde el año 2003 la firma Toyota desarrolla su sistema de seguridad para prevenir colisiones.Con una cámara ubicada en el salpicadero del vehículo que registra la posición de los párpados superior e inferior del ojo de la persona que conduce, es posible avisar cuando los párpados se cierran, emitiendo un aviso que advierte del riesgo de accidentes.Nuevas técnicas son aplicadas para mejorar la seguridad afectando la situación del automovilística ya que hay errores y distracciones que están vinculadas a los accidentes de tráfico.

viernes, 13 de junio de 2014

Cinturon de seguridad pirotecnico

El objetivo de un cinturón de seguridad es sencillo: evita que salgamos disparados por el parabrisas en caso de que el automóvil sufra una parada repentina como resultado de una colisión, de un frenazo brusco, etc.
Los pretensores son dispositivos que tienen como fin ceñir el cinturón lo más posible al cuerpo del viajero en caso de colisión. Estos sistemas actúan dando un tirón al cinturón, de modo que se evite la más mínima holgura en el momento de la colisión.

Existen diferentes mecanismos con los cuales tensar el cinturón. Uno de los más extendidos es el pretensor pirotécnico. El elemento principal de este tipo de pretensores es una cámara llena de gas combustible, en la cual se aloja una pequeña carga explosiva que actúa como detonador. La cámara de gas inflamable se encuentra alojada en un cilindro, en el cual existe un pistón móvil. Cuando el detonador se activa, el gas estalla dando lugar a un fuerte incremento de presión que empuja al pistón. Dicho pistón, al avanzar, hace girar la bobina en la cual está enrollado el cinturón de seguridad. El detonador que pone en funcionamiento todo este sistema es activado por un sensor que detecta la existencia del impacto.

Control de estabilidad

El sistema consta de, unidad de control electrónico  un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:
Sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
 Sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan...)
Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.
Está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.
El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:
Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.
"BSW", secado de los discos de frenos.
 "Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
 "Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".

Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. 

Control de traccion

Los sistemas de control de tracción (TCS, ASR… sus siglas dependen del fabricante) tienen como finalidad principal el evitar que las ruedas motrices patinen cuando iniciamos la marcha o bien en determinadas situaciones -como curvas muy cerradas- en las que un exceso de potencia transmitida a la rueda puede provocar un deslizamiento del neumático.
Los primeros sistemas de control de tracción provienen del mundo del ferrocarril. Una rueda de acero y una vía del mismo material no poseen demasiada adherencia. Además, la potencia de las locomotoras es enorme, de forma que es fácil que pierdan motricidad. En los dispositivos iniciales, una aceleración súbita de las ruedas de tracción hacía saltar una alarma para que el maquinista accionase el arenero(un pequeño depósito de arena con una trampilla delante de las ruedas de tracción) y dejase caer arena sobre la vía, aumentando así la adherencia de la llanta de acero sobre el carril.

 

Cómo funciona el control de tracción:

En este caso, entran en juego los sensores de giro de las ruedas que emplea el ABS y, además, el sensor de posición del acelerador (y el del acelerador y mariposa, en los motores de gasolina). Los de las ruedas detectan si una o varias giran más rápido que las otras, y el sensor de pedal del acelerador indica a la unidad de mando que es debido a un exceso de “gas”. Aquí tenemos dos supuestos:
Lo más normal es que sea una de las ruedas la que empiece a patinar, bien porque estamos trazando una curva y la cubierta interior pierde adherencia al transferirse peso a la exterior o bien porque estemos sobre la pintura de un paso de cebra, etc. En este caso, el control de tracción primero intenta frenar la rueda que patina aplicando el freno sobre ella y provocando una especie de efecto de diferencial autoblocante. Si con la acción del freno no es suficiente para corregirlo, se activa la segunda fase, en la cual reduce la potencia del motor cortando el acelerador, por más que el conductor siga insistiendo con el pie derecho. Es conveniente darse cuenta de que, en este caso, los frenos se calientan bastante. Por seguridad, para evitar que el coche se quede sin frenos por fadding (pérdida total de la capacidad de frenada por exceso de temperatura), la mayoría de los sistemas de control de tracción se desactivan cuando se abusa demasiado de ellos.
Si las dos ruedas del mismo eje patinan por un exceso de acelerador, directamente se activa la fase dos, reduciendo el suministro de combustible al motor.

Frenos ABS+EBD

Con la intención de mejorar los niveles de seguridad, las automotrices han ido perfeccionando los métodos de frenado a los largo de los años. En la actualidad, existe un grupo de dispositivos auxiliares que ayudan a que los vehículos sean más seguros y fáciles de controlar: el Sistema de frenos antibloqueo (ABS), la Distribución de la fuerza del frenado electrónicamente (EBD)


La función de un sistema de frenado es transformar la energía cinética en energía calorífica para lograr reducir la velocidad del vehículo. Más allá de la utilización de diversos frenos a fricción (por ejemplo: disco o tambor) existen tecnologías especiales que contribuyen de manera complementaria.

Sin embargo, en varios casos, los usuarios desconocen el funcionamiento de estos elementos. De hecho, según un estudio realizado por el Instituto de Seguros para la Seguridad Vial (IIHS), el 50% de los conductores encuestados contestaron que creían que para activar el ABS debían bombear el pedal de frenos.

A continuación algunos datos sobre el ABS, EBD

Sistema de freno antibloqueo (ABS): Cuando se produce una frenada de emergencia, este sistema busca evitar que las ruedas se bloqueen y el vehículo se deslice sin control y no reacciones a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente y la presión sobre los frenos vuelve a actuar con toda la intensidad.

Distribución de la fuerza del frenado electrónicamente (EBD): La función de este dispositivo es repartir la fuerza del frenado entre las ruedas delanteras y traseras para lograr una eficiente detención del vehículo. El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue y el de otra quede infrautilizado.




Air-bags

Se estima que en caso de impacto frontal de un vehículo su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.

Para detener un objeto que está en movimiento, es necesaria la acción de una fuerza actuando durante cierto tiempo en sentido opuesto a ese movimiento. Cuanto más rápida sea la parada, más intensa tiene que ser la fuerza. Si, por el contrario, la parada se produce en un periodo de tiempo prolongado, la fuerza de retención puede ser menor.

El objetivo del  airbag  es detener el cuerpo de los ocupantes de un vehículo lo más suavemente posible. Esto no es fácil, pues el sistema sólo dispone del espacio existente entre el conductor y el volante; y de un tiempo de centésimas de segundo. A pesar de todo, prolongar o amortiguar, “dosificar” la parada de los ocupantes en un tiempo y un espacio tan reducidos crea sobre sus cuerpos fuerzas menores de las que sufrirían si la parada fuera instantánea. Es decir, el airbag permite amortiguar el golpe del cuerpo contra el volante, el salpicadero y el parabrisas.

Para cumplir un cometido tan difícil, el airbag hace uso de los siguientes elementos:
• Una bolsa (bag) o cojín inflable, fabricado en nailon, el cual está plegado en el centro del volante, en el salpicadero o en cualquier otro lugar donde sea necesario introducir un efecto amortiguador del golpe.
• Un detector de impacto que determina cuándo se produce un choque y activa el inflado del airbag.
• Un sistema de inflado, basado en una reacción química que se produce de modo casi explosivo y da lugar a un gran volumen de gas nitrógeno. Esta reacción es activada por sistema eléctrico controlado por el detector de impacto.

Los gases producidos de modo explosivo alcanzan suficiente presión como para inflar el airbag en 20 centésimas de segundo. La rapidez del proceso es tal, que el volumen de gas producido hace que el airbag salga de su alojamiento a una velocidad de 300 km/h.

Instantes después de que el airbag se infle, el gas producido comienza a disiparse a través de pequeños orificios existentes en la tela. De este modo, el airbag se desinfla permitiendo la movilidad de los ocupantes.

viernes, 30 de mayo de 2014

El apoya cabezas

La importancia del apoya cabezas.
El apoya cabezas es un dispositivo del tipo pasivo para la seguridad de los ocupantes del vehículo. Habitualmente se hace un mal uso del apoya cabezas o reposa cabezas.
La gran mayoría de los que usan automóviles no saben como ubicar en forma correcta el apoya cabeza  Un estudio reveló que además el 40% lo coloca mal y hay una proporción del 22% que lo hace de forma que pone en riesgo la integridad física.
La investigación sobre este dispositivo de seguridad fue presentada por la "Fundación Mapfre" y la desarrolló el "Centro de Experimentación y Seguridad Vial" de Mapfre, el Cesvimap.
Uso correcto del apoya cabezas.
Con el apoya-cabezas está ocurriendo que habitualmente las personas no toman muy en cuenta la colocación correcta de este elemento de seguridad.
Siendo un dispositivo muy valioso en este sentido, sobre todo para reducir con bastante eficacia los riesgos del daño a las cervicales y cerebro, durante una colisión.
Las lesiones cerebrales representan del 40 al 60% de las producidas en los accidentes de tránsito vehicular.

Se investigó una muestra de 1.000 conductores y resultó que el 75% de las mujeres empleaban este dispositivo de seguridad, el apoya-cabezas  de un modo apropiado, en cambio solamente el 52% de los varones lo hacía adecuadamente.


Parabrisas Laminados y vidrios blindados

Parabrisas Laminados 
En nuestro mundo actual la seguridad de un vehículo cobra mayor importancia estableciéndose día a día nuevas regulaciones y estándares en la industria automotriz, con el objeto primordial de aumentar la capacidad de los vehículos para salvaguardar la integridad física de sus ocupantes resultando en mejores técnicas como por ejemplo lo han sido: los cinturones de seguridad, las bolsas de aire y los frenos anti-derrape.
Es en éste rubro de la Seguridad donde los tipos de vidrios instalados en su vehículo, son de fundamental importancia. Los vidrios y cristales de un vehículo además de cumplir la función básica de proteger al conductor de los elementos e inclemencias del tiempo (lluvia, frío, viento y polvo), son un  factor clave para proteger la vida de los ocupantes del vehículo.
En cuestión de tecnología automotriz,  en la fabricación de parabrisas se utilizan vidrios laminados. Los vidrios laminados reúnen todas las características técnicas que requiere la ingeniería automotriz para garantizar la seguridad integral de los ocupantes del vehículo en casos de accidentes.  Estos vidrios consisten en la unión de dos piezas de vidrio mediante una capa transparente adhesiva de poliviníl butyral, el cual cumple con la función de mantener la integridad del parabrisas en caso de colisiones, es decir, los vidrios laminados no se estallan o se desintegran ante colisiones y choques.
En caso de un accidente con carácter de colisión frontal, el parabrisas de vidrio laminado es el único que logra mantener a los ocupantes dentro del automóvil, evitando que salgan expulsados del vehículo y se incremente el riesgo de daños mayores. Los parabrisas laminados adicionalmente contribuyen al soporte integral de la estructura del techo del vehículo, evitando que en caso de vuelco y volteretas se aplaste éste sobre los ocupantes.
La Industria Automotriz se caracteriza por su constante innovación. Año tras año las compañías automotrices invierten fuertes cantidades en investigación y desarrollo, con el fin de presentar nuevos modelos con avances tecnológicos para la comodidad y mayor seguridad de sus usuarios.
En nuestro mundo actual la seguridad de un vehículo cobra mayor importancia estableciéndose día a día nuevas regulaciones y estándares en la industria automotriz, con el objeto primordial de aumentar la capacidad de los vehículos para salvaguardar la integridad física de sus ocupantes resultando en mejores técnicas como por ejemplo lo han sido: los cinturones de seguridad, las bolsas de aire y los frenos anti-derrape.
Es en éste rubro de la Seguridad donde los tipos de vidrios instalados en su vehículo, son de fundamental importancia. Los vidrios y cristales de un vehículo además de cumplir la función básica de proteger al conductor de los elementos e inclemencias del tiempo (lluvia, frío, viento y polvo), son un  factor clave para proteger la vida de los ocupantes del vehículo.

En caso de un accidente con carácter de colisión frontal, el parabrisas de vidrio laminado es el único que logra mantener a los ocupantes dentro del automóvil, evitando que salgan expulsados del vehículo y se incremente el riesgo de daños mayores. Los parabrisas laminados adicionalmente contribuyen al soporte integral de la estructura del techo del vehículo, evitando que en caso de vuelco y volteretas se aplaste éste sobre los ocupantes.

Vidrios Blindados
Llamamos coloquialmente cristal blindado al vidrio que se coloca en entidades bancarias, joyerías y determinados vehículos de seguridad, para proteger de impactos de bala a los que se coloquen tras este parapeto.
El nombre técnico correcto es el de vidrio laminado de seguridad y está compuesto por varias láminas de vidrio entre las que se intercalan diversas capas de otros materiales.
Generalmente está formado por tres capas: dos lunas de cristal grueso y duro entre las que se intercala una capa de plástico —generalmente polivinilo— o resina fundida. Aunque también es frecuente que se alternen varias capas de ambos materiales para aumentar su resistencia.
Todas estas capas se funden entre sí, mediante una elevada presión que impida que se separen, en un proceso llamado laminación. La pieza única obtenida tiene un espesor que varía de 15 a 66 mm, de acuerdo con el nivel de protección que se requiera.
Gracias a la dureza que aporta el cristal y a la elasticidad del segundo material, el sistema de blindaje puede absorber la energía cinética que libera el impacto de un proyectil. Además, cuando el cristal recibe el impacto, se quiebra, pero las esquirlas quedan adheridas a las capas intermedias, manteniendo así la integridad del conjunto.
En cuanto a la resistencia de un blindaje, depende del tipo de cristal utilizado para hacer las láminas, de su grosor y del material que se haya colocado entre ellas.


Nota sabionda: El espesor nominal mínimo para considerar un cristal blindado es de 38mm según la NOM-142-SCFI-2000.
Nota sabionda: El vidrio laminado sin grosor de blindaje se emplea en la fabricación de los parabrisaspara automóviles.
Nota sabionda:Existen 4 métodos de fabricación de vidrios antibala: vidrio laminado con EVA, vidrio laminado con PVB, vidrio pegado con resinas líquidas en frío y vidrios laminados mixtos (vidrio + policarbonato).

Barras antivuelco

En realidad, quienes elaboran este informe hallan tan evidente que estos diseños no evitan los vuelcos, que entienden que el nombre no condice con su función.
Existen modelos provistos por el fabricante del vehículo y montados en las concesionarias (accesorio estético) y otros que son diseñados y montados en talleres externos (de fabricación artesanal, ya que carecen de validaciones que homologuen su funcionalidad). En ellos, además, encontramos dos tipos de conceptos constructivos:
a. Los que anclan la barra al borde de la caja de carga del vehículo mediante uniones con bulones (accesorio estético). Son frecuentes en vehículos de uso no laboral, y son los diseños que habitualmente proveen algunos fabricantes.
Están confeccionados para atar cargas móviles en la caja de carga, poseen tercera luz de stop y dan un realce estético importante. Pero en el caso de vuelco, pueden llegar a deformar la caja de carga y hasta desprenderse.
Asimismo, hay un segundo modelo que se ancla al borde de la caja de carga mediante bulones, pero es realizado en talleres particulares, lo consideramos como un accesorio artesanal. La mayoría de las camionetas que utilizan las empresas relacionadas con el sector de hidrocarburos posee este tipo de barras. La diferencia con la anterior es que su rigidez es mayor y el borde de la barra que da contra la cabina de la camioneta es más alto que el techo del vehículo.

Se le sueldan abrazaderas para colocar extintores y bulones
para anclar ruedas de auxilio. Ante la posibilidad de un vuelco, la parte superior de la barra actúa como punto de apoyo. No está comprobada su eficacia como un elemento que disminuya deformaciones en caso de vuelco.



viernes, 23 de mayo de 2014

Columna de dirección colapsables

La barra de dirección o sea la barra que va del volante de dirección hasta las llantas delanteras no es rígida, por ejemplo, en una colisión de frente antiguamente el volante se incrustaba en el abdomen o pecho del conductor, con la barra colapsable en ese mismo choque esa barra se deforma para que el volante no se incruste en el cuerpo del conductor.

Esta configuración de columna de dirección contribuye a evitar los peligrosos retrocesos del volante en caso de choque frontal. Los árboles de dirección articulados permiten la rotura en tantas partes como rotulas o articulaciones tenga en todo su desarrollo, evitando que la barra salga en una sola pieza proyectada hacia el conductor. El tramo inferior suele ser de tipo “colapsable” para mantener la posición fija del volante en los impactos. Asimismo, la cubierta inferior de la columna de dirección suele poseer un acolchado de goma espuma para reducir los daños que se pueden producir en las rodillas por su desplazamiento en caso de colisión.

Para reducir los riegos de lesión ante un impacto frontal, la columna de dirección es colapsable del tipo telescópica. Además, los pies y la parte inferior de las piernas del conductor también están protegidos por el sistema de pedales desprendibles.


BARRA LATERALES DE PROTECCION

Barras de protección lateral: Barras alojadas en el interior de las puertas que limitan su deformación en caso de choque, aportando rigidez al habitáculo y evitando posibles daños a los ocupantes.




   



  



Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados. La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo. La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral. Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.

viernes, 16 de mayo de 2014

Carrocería con deformación programada

La carrocería de los automóviles ha evolucionado con el paso de los años, en sus inicios eran fabricadas en madera, años más tarde se empezó a introducir el empleo de materiales más resistentes como el acero; hoy en día se están utilizando materiales como el aluminio, fibra de carbono y plástico, además de las diferentes aleaciones de acero.
Los vehículos en otro tiempo eran demasiado rígidos y muy resistentes en todo su conjunto; ante un impacto la mayor parte de la energía se proyectaba hacia el habitáculo, ocasionando con ello daños considerables en los ocupantes.
En la actualidad los automóviles están diseñados de tal forma que ante un impacto su deformación ocurre de modo progresivo y se origina desde el propio diseño del vehículo; a este aspecto se le conoce como deformación programada y es parte de la seguridad pasiva de los automóviles. 1. Prueba de impacto delantero Es importante mencionar como se compone una carrocería auto portante para entender el comportamiento de la misma en una colisión, en la cual se pueden diferenciar tres zonas en función a su deformación al momento de una colisión, siendo éstas:
LA CARROCERÍA DEL AUTOMÓVIL
Zona Central (habitáculo)
Zona Anterior (delantera)
Zona Posterior (trasera)2
Los accidentes más comunes ocurren por la parte frontal del vehículo y es uno de los impactos más penetrantes. Por lo que es la zona con mayor número de puntos fusibles. Las partes principales de la La parte central es considerada como la zona más resistente del vehículo debido a su diseño, los materiales con los que está fabricado, así como a los métodos de unión y a la gran cantidad de refuerzos con los que cuentan las piezas como el estribo, el piso y los postes, entre otros. Es una zona muy rígida e indeformable a diferencia de las zonas delantera y trasera las cuales se deforman de manera programada.
En la estructura en la zona delantera de la carrocería son: los largueros, alma metálica, marco del radiador, y cajas de rueda.
Desde el punto de vista de seguridad esta zona está diseñada con la finalidad de disipar la mayor cantidad de energía producida durante un impacto. Para esto, se realizan distintos estudios enfocados a la deformación de dichos elementos, por medio de los puntos fusibles, logrando distancias amplias de deformación.


Los fabricantes de automóviles toman en cuenta los siguientes criterios para disipar la energía liberada en un impacto:
Integración de puntos fusibles.
Duplicar la rigidez de las piezas manteniendo su longitud.
Aumentar la longitud de los elementos manteniendo la rigidez (mayor espacio en el alojamiento del motor, aumentando la longitud de los largueros).
La conjunción de las alternativas anteriores.
Dispositivos de absorción de impacto (brack’s). 3
Los largueros delanteros son componentes importantes para la disipación de la energía en un impacto frontal. Su estructura más común es en forma de “C” o de “U” y van soldados de tal forma que representan la apariencia de una caja. También se toman en cuenta circunstancias particulares en su diseño geométrico, y así poder albergar algunos componentes y sistemas de absorción (brack’s). Los espesores utilizados en la lámina son diversos. Encontramos largueros formados por la unión de varias láminas fusionadas mediante soldadura, obteniendo así distintos niveles de resistencia.

Para poder obtener la deformación progresiva de los largueros es necesaria la creación de puntos fusibles, esto se consigue al cambiar la forma del larguero en zonas específicas, variando los espesores de las láminas y la geometría de los mismos, dependiendo del grado de deformación que se quiera obtener.
Este proceso es simple hasta cierto punto, y se basa en la interpretación del diseño de la carrocería para identificar los distintos niveles de energía que ocurrirán durante un impacto. La unión de los largueros es de vital importancia ya que se debe evitar la inserción de éstos en el piso del habitáculo. Por tal motivo, se debe realizar la transmisión de fuerzas a los largueros en conjunto con determinadas piezas del habitáculo como postes centrales o marco de parabrisas, los cuales se encargan de disipar la energía en distintas direcciones.
La parte trasera de la carrocería,estructural mente es más simple que la delantera y la forma en que se distribuye la energía es similar ha como se produce en la parte delantera: la energía es transferida a lo largo de la estructura, por medio de los largueros posteriores, de los postes y marco del medallon.
En un caso de colisión trasera (alcance), la parte posterior a diferencia de la frontal también resulta menos peligrosa desde el punto de vista de la seguridad, lo anterior se debe gracias al piso de la cajuela, el cual por su conformación se encarga de distribuir muy eficientemente los esfuerzos al producirse un alcance.

Aunque los alcances son menos frecuentes, igualmente se integran zonas de deformación programada. Hoy en día los automóviles modernos han incorporado a sus diseños los brack’s, elementos novedosos que son sistemas de absorción de impactos y que tienden a deformarse para evitar transmitir la energía hacia el habitáculo. Así como el uso del aluminio implementado desde hace dos décadas en la fabricación de carrocerías de automóviles.
El aluminio es un material que utilizan importantes fabricantes de automóviles como Audi, BMW, Honda, Jaguar, etc.

De esta manera, se logra reducir el peso de la carrocería en un 40%, creando vehículos ligeros, de menor consumo de combustible y reciclables en un alto porcentaje, una vez que finaliza su vida útil.Estas propiedades de ligereza y reciclaje, junto con otra serie de características justifican el uso del aluminio en la fabricación de carrocerías.
Cabe señalar que dichas carrocerías bajo ciertos tratamientos pueden presentar gran rigidez, con una elevada capacidad de absorción de energía, zonas de deformación programada y perfiles de mayor espesor, siendo estas cualidades las más importantes en este tipo de deformación, ya que no representan un aumento de peso significativo en el vehículo. Todo ello permite crear carrocerías tan seguras y fiables como las tradicionales de acero.
Por tanto podemos darnos cuenta que todos estos cambios que surgieron en las ultimas décadas han sido enfocados en gran parte a la seguridad de los ocupantes, realizando distintos cambios en la carrocería tanto en diseño como en materiales, e implementando distintos tipos de dispositivos de seguridad llegando así al grado de poder programar la deformación que ocurrirá al instante de una colisión, evitando así una gran cantidad de accidentes mortales.
SEGURIDAD EN EL AUTOMÓVIL
En la carrocería del automóvil se cuenta con dos tipos de seguridad:
1. Seguridad activa: Es el conjunto de elementos, sistemas o conceptos de diseño incorporados en el vehículo, que le confieren un correcto comportamiento en la marcha y entre los que se encuentran:
Neumáticos (conjunto llanta ), dirección, suspensión, frenos, sistemas de control de tracción, sistemas electrónicos de estabilidad, sistemas de iluminación, limpiaparabrisas y retrovisores térmicos entre otros. El objetivo de la seguridad activa es que el conjunto de sistemas ayuden a una buena conducción y reduzcan de forma significativa el riesgo de alguna colisión.

2. Seguridad pasiva: Es la encargada de minimizar los posibles daños de los ocupantes del vehículo en el caso de accidente. En esta se engloban desde el diseño de las estructuras de deformación programada del automóvil para que absorban la energía en caso de impacto (puntos fusibles), hasta los cinturones de seguridad, las bolsas de aire (airbag), reposa cabezas y cristales.

Deformación Programada: Es parte de la seguridad pasiva de los automóviles; consiste en la deformación por etapas, de la sección de la carrocería sobre la que se está recibiendo el impacto.
Depende de diferentes factores como:
·         Material
·         Espesor de las láminas
·         Forma de las láminas
·         Puntos fusibles
·         Dispositivos de absorción (bracks)
La absorción de la energía se logra a través del empleo de materiales como el acero, aluminio y plástico. Se utilizan en la fabricación de la parte frontal y trasera de los vehículos, en los conjuntos defensa (facial, alma y absorbedor), bracks y largueros. Como se mencionó anteriormente, el espesor de la lámina juega un papel muy importante al momento de programar una deformación en la carrocería. Ejemplo de ello son las láminas que componen las almas metálicas y los largueros que cuentan con espesores mayores a 1.0 mm, mientras que los lienzos tienen espesores de 0.7 mm.
La configuración de las piezas puede generar mayor o menor resistencia, esto se puede observar en algunos largueros, ya que de acuerdo a su diseño generalmente la punta es más angosta y conforme se encuentran más cerca del habitáculo son más amplios.
Puntos Fusibles: Estas son variaciones estratégicas-geométricas de la lámina, propias de las partes estructurales, generadas para permitir la deformación “ordenada” de la estructura, se presentan en forma de muescas y orificios de diferentes configuraciones. Los elementos de absorción conocidos como bracks se fabrican en distintas configuraciones, las más comunes trabajan por medio de un sistema mecánico ya sean corrugados o con ondulaciones, hidráulicos (generalmente aceite u otro fluido), neumáticos (con algún tipo de gas), etc. Estos dos últimos son los mas recientes en el mercado y constan de una caja o tubo hueco deslizable sobre o dentro de otro con distintos mecanismos de funcionamiento que al momento del impacto, son uno de los primeros elementos que amortiguan la colisión, disipando y absorbiendo la energía producida, estos se localizan en la defensa trasera y delantera del automóvil.